7日に開かれた北陸新幹線・与党整備委員会で国交省は小浜・京都ルートの詳細案を提出。当初15年と想定されていた工期は最長およそ28年に、敦賀－新大阪間の建設費は想定の2倍にあたる最大3兆9000億円となり、今後の物価上昇で最大5兆3000億円に膨らむ見通しであることも明らかになりました。
1時間を超える会合の後、与党整備委員会の委員長を務める西田昌司参院議員は報道陣の取材に対し、北陸新幹線の延伸整備は東海道新幹線の代替ルートとしての役割から重要な国策だと強調しました。
西田昌司 参院議員（京都府選出）
「東京－大阪間のリダンダンシー（代替補完機能）を上げるという、まさに国策なんですよ。だからこれはいくらまでだったらやるけれどもいくら以上だったらやらないとか、そういう判断をすべきものではない」
一方で事業の費用対効果を表すB／C（ビーバイシー）が1を切る可能性について問われると、国交省が示す4%の社会的割引率を見直すべきとの前置きをしたうえで、次のように述べました。
西田昌司 参院議員
「元々国交省がB／Cを作ったのは公共事業の優先順位、どの事業から先にするかという、より数字の高いものから順番にやっていこうというのでやったわけで、1より低かったらやらないというルールじゃなかった。（中略）今も当時も世界中で『1を切るからやらない』というB／Cの運用している国はどこにもない」
ここで隣にいた佐々木紀衆院議員（石川2区選出）が何やら耳打ち。西田氏は「あんたが言って」とマイクを手渡します。
佐々木紀 衆院議員
「いま委員長がB／C＝1を切ってでもやるのかということについて、ちょっと両方とれるような回答をされたんですけれども、基本やはり1を切った事業はできないと思うんですよね。ただB／Cのあり方自体を今後どうするかっていうのはこれからだということなので、決して何が何でも…っていうことではないという理解でお願いしたい」
これに対し「それはちょっと違う」とマイクを取り返した西田氏は…。
西田昌司 参院議員
「そういうことじゃなくて、基本的に1は切らないと思いますよ。思うんだけれども、事実として私が申し上げてるのは、1を切ったからやらないというB／Cの運用のしかたをしている国はどこにもないという事実を言ってるんです。これは事実ですから。そのことを踏まえて考えるべきだということです」
与党内でも、費用対効果をめぐる認識のズレが垣間見えた今回の会合。
委員会では年内に駅の位置や詳細なルートを決定し、来年度中の着工を目指す方針です。
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